点火プラグ(BRISK ブリスク） [E46 その他]
点火プラグですが、この車になってからは自分では見たことすらないのですが、そのうち見てみないとと思って色々検索していましたら、なんか良さそうな点火プラグを発見してしまいました。
ブリスクLGS ＢＲＩＳＫ Ｐｒｅｍｉｕｍ
前にも述べたように、点火プラグは燃焼開始のきっかけ作りだけですので、火種の強さなどは、失火などが生じていないエンジンでは全く無意味であります。
しかし、このブリスクＬＧＳなる点火プラグは、なんか中心付近に実が詰まっているので、同じ突出量なら、圧縮比があがるんじゃ？という感じです。
もしそうなら、トルク感アップという報告にもうなずけます。
しかも、ターボ車には不向き（過早着火？）らしい。。 ほんとに圧縮比があがるのかも？です。
塵も積もれば何とやらですので、もしかしたら、次行くかもです。
でも、Ｅ４６用はあるのでしょうか？
E46純正は、
Bosch FGR7 DQP
NGK BKR6 EQUP
ですので、
ブリスクですと、ネジサイズ１４ｍｍのDOR14LGS（熱価6,7,8）か15LGS（熱価5,6,7）あたりでしょうか。
なんかヤフオクで、DOR15LGSが激安です（6本で4500円）。しかも、ヤフオクやってなくてもＯＫですって。
ということで、いつ使うのか（或いは使わないかも）知れませんが、買ってしまいました。
ブリスクのＨＰ http://www.brisk.biz
プレミアムＬＧＳは、３万キロが交換時期みたいです。
ブリスクLGS ＢＲＩＳＫ Ｐｒｅｍｉｕｍ
前にも述べたように、点火プラグは燃焼開始のきっかけ作りだけですので、火種の強さなどは、失火などが生じていないエンジンでは全く無意味であります。
しかし、このブリスクＬＧＳなる点火プラグは、なんか中心付近に実が詰まっているので、同じ突出量なら、圧縮比があがるんじゃ？という感じです。
もしそうなら、トルク感アップという報告にもうなずけます。
しかも、ターボ車には不向き（過早着火？）らしい。。 ほんとに圧縮比があがるのかも？です。
塵も積もれば何とやらですので、もしかしたら、次行くかもです。
でも、Ｅ４６用はあるのでしょうか？
E46純正は、
Bosch FGR7 DQP
NGK BKR6 EQUP
ですので、
ブリスクですと、ネジサイズ１４ｍｍのDOR14LGS（熱価6,7,8）か15LGS（熱価5,6,7）あたりでしょうか。
なんかヤフオクで、DOR15LGSが激安です（6本で4500円）。しかも、ヤフオクやってなくてもＯＫですって。
ということで、いつ使うのか（或いは使わないかも）知れませんが、買ってしまいました。
ブリスクのＨＰ http://www.brisk.biz
プレミアムＬＧＳは、３万キロが交換時期みたいです。
タイヤ（フェデラル595RS-R） [E46 その他]
まだまだ交換時期ではなかったのですが、お小遣いで買えるフェデラル 595RS-R（215 45/17）をフロントに入れてみたくて仕方なかったので、入れてみました。
すっごいハイグリップを期待していたのですが、そんなでもない感じです。
まだ200ｋｍくらいしか走っていないので、慣らしが足りないせいでしょうか？、或いは空気圧でしょうか？
ロードインデックスが87と小さいので、高めの空気圧２．５kgf/cm2にして、山坂道を走って来ましたが、ズリズリしてました。ちなみに、製造週は、２０１１年第２週です。
それまでの究極のインドネシアンタイヤ PINSO PS-91 225 45/17
に比べて、多少グリップは良さ気な感はありますが、「う～ん」という感じで、残念です。
安くてグリップが良さそうなタイヤのなかで、ピンソは一番安かったので、限界を見極めるべく入れて見たのですが、ピンソには正直驚かされました。
それまでのレブスペック（多分旧型）では、コーナーの入り口で常にＡＢＳがガコガコ効いていましたが、ピンソに換えたらほとんどＡＢＳは働かなくなりました。慣らしもしない状態で、フルブレーキングしてみても、タイヤがホイールの周りを廻ってしまうのではないかというくらいの感じで止まりましたので、縦方向のグリップはすごいです。
横方向のグリップも登りのタイトコーナーでややフロントが逃げるかな？くらいで、ＡＴでオープンデフのアンダーパワー車には十分過ぎる感じです。
ピンソはエキストラロードですので空気圧は2.7くらい入れています。
ロードノイズは極めて静かです。舵を入れたときに横方向によれる感じが少しありますが、慣れれば問題ない感じです。
フェデラル595RS-Rは、ピンソに比べて横方向の剛性感はあってカチッとした印象で、低い速度領域ではグイット曲がってハイグリップな予感を感じさせてくれていたのですが、フルブレーキング時のグリップ感もピンソに比べて格段に優れている感じはしませんし、ピンソではフロントが逃げないようなコーナーでもズリズリしてグリップが失われて、え～っていう感じでした。
ん～、妄想して期待しすぎていたかも。空気圧を下げて激変してくれることを祈っています。
それにしても、あの値段でこの性能のピンソは素晴らし過ぎです。
ウェットでの特性と磨耗については、晴れの日限定のたまの短距離ドライブでしか乗りませんので全く分かりません。
グリップするタイヤだと、６ヶ月くらいですぐ減ってしまい１０万くらい払わなければならなかった大昔に比べると、アジアンタイヤのおかげで、そこそこグリップして走りを楽しむことができるタイヤでも、お財布にやさしいですし、かつ選択肢も一杯増えて、すごく良い時代になったように思います。
以上、妄想です。
すっごいハイグリップを期待していたのですが、そんなでもない感じです。
まだ200ｋｍくらいしか走っていないので、慣らしが足りないせいでしょうか？、或いは空気圧でしょうか？
ロードインデックスが87と小さいので、高めの空気圧２．５kgf/cm2にして、山坂道を走って来ましたが、ズリズリしてました。ちなみに、製造週は、２０１１年第２週です。
それまでの究極のインドネシアンタイヤ PINSO PS-91 225 45/17
に比べて、多少グリップは良さ気な感はありますが、「う～ん」という感じで、残念です。
安くてグリップが良さそうなタイヤのなかで、ピンソは一番安かったので、限界を見極めるべく入れて見たのですが、ピンソには正直驚かされました。
それまでのレブスペック（多分旧型）では、コーナーの入り口で常にＡＢＳがガコガコ効いていましたが、ピンソに換えたらほとんどＡＢＳは働かなくなりました。慣らしもしない状態で、フルブレーキングしてみても、タイヤがホイールの周りを廻ってしまうのではないかというくらいの感じで止まりましたので、縦方向のグリップはすごいです。
横方向のグリップも登りのタイトコーナーでややフロントが逃げるかな？くらいで、ＡＴでオープンデフのアンダーパワー車には十分過ぎる感じです。
ピンソはエキストラロードですので空気圧は2.7くらい入れています。
ロードノイズは極めて静かです。舵を入れたときに横方向によれる感じが少しありますが、慣れれば問題ない感じです。
フェデラル595RS-Rは、ピンソに比べて横方向の剛性感はあってカチッとした印象で、低い速度領域ではグイット曲がってハイグリップな予感を感じさせてくれていたのですが、フルブレーキング時のグリップ感もピンソに比べて格段に優れている感じはしませんし、ピンソではフロントが逃げないようなコーナーでもズリズリしてグリップが失われて、え～っていう感じでした。
ん～、妄想して期待しすぎていたかも。空気圧を下げて激変してくれることを祈っています。
それにしても、あの値段でこの性能のピンソは素晴らし過ぎです。
ウェットでの特性と磨耗については、晴れの日限定のたまの短距離ドライブでしか乗りませんので全く分かりません。
グリップするタイヤだと、６ヶ月くらいですぐ減ってしまい１０万くらい払わなければならなかった大昔に比べると、アジアンタイヤのおかげで、そこそこグリップして走りを楽しむことができるタイヤでも、お財布にやさしいですし、かつ選択肢も一杯増えて、すごく良い時代になったように思います。
以上、妄想です。
AFC impⅢ [E46 その他]
妄想です。
AFC impⅢなど、エアフローメータの検出値をごまかして空燃比を濃い側にすることでパワーアップする、といったものがあるらしいです。
でも、いくら入口側でごまかしても、排気側に酸素センサがついてますので、フィードバック補正係数や学習値によって、そのごまかしが補正され、いつのまにか理論空燃比でエンジンは運転され、結局元のままだと思いますが。
あまり大きくいじると、フィードバック補正係数が閾値を超えて、エラーがでそうですし。
AFC impⅢなど、エアフローメータの検出値をごまかして空燃比を濃い側にすることでパワーアップする、といったものがあるらしいです。
でも、いくら入口側でごまかしても、排気側に酸素センサがついてますので、フィードバック補正係数や学習値によって、そのごまかしが補正され、いつのまにか理論空燃比でエンジンは運転され、結局元のままだと思いますが。
あまり大きくいじると、フィードバック補正係数が閾値を超えて、エラーがでそうですし。
シフトブーツ交換 [E46 その他]
シフトブーツが破れておりました｡
本皮製のスウェードのものを購入して交換してみました。
交換は、DIYです。
まず、ATセレクトレバーを引き抜きます。 引き抜くのは、結構大変なようですが、自分の場合も大変でした。なんとか抜けてよかったです。
純正のシフトブーツの下端からプラスチックの枠を外して再利用するのですが、経年劣化していて、枠が３つに割れてしまいました。
予備はありませんので、瞬間接着剤で貼り付けて修復して再利用しました。この手のプラスチック製品は、瞬間接着剤で良く付くように思います。
新しいシフトブーツを、枠にボンドで貼り付けてから、元のように取り付け、ATセレクトレバーを元のように挿して完成です。
いい感じになりました。
本皮製のスウェードのものを購入して交換してみました。
交換は、DIYです。
まず、ATセレクトレバーを引き抜きます。 引き抜くのは、結構大変なようですが、自分の場合も大変でした。なんとか抜けてよかったです。
純正のシフトブーツの下端からプラスチックの枠を外して再利用するのですが、経年劣化していて、枠が３つに割れてしまいました。
予備はありませんので、瞬間接着剤で貼り付けて修復して再利用しました。この手のプラスチック製品は、瞬間接着剤で良く付くように思います。
新しいシフトブーツを、枠にボンドで貼り付けてから、元のように取り付け、ATセレクトレバーを元のように挿して完成です。
いい感じになりました。
サイドブレーキレバーグリップ交換 [E46 その他]
今更ではありますが、サイドブレーキレバーの純正グリップ（プラスチック）を、アルミ製のものに交換しました。
交換は、ＤＩＹです。
検索しますと、純正のグリップをカッターで縦に切断したとかあって、結構大変な場合もあるようですが、自分の場合は、グリップをぐりぐりしながら徐々に引き抜きましたら、結構簡単に抜けました｡
純正のグリップを引き抜くことが出来れば後は、サイドブレーキレバーのブーツを付け替えて、付属のイモネジで固定すれば完成です。ブーツは、純正と同じくグリップにタイラップで締め付けて取り付けます。
ＡＴなんで、一度走り出してしまえば、殆どサイドブレーキレバーに触れることもないのですが、新鮮な感じにはなりました。
ボタンも銀色に塗ろうかと思ったのですが、外し方が解らないので止めました｡
メモ 48083km
交換は、ＤＩＹです。
検索しますと、純正のグリップをカッターで縦に切断したとかあって、結構大変な場合もあるようですが、自分の場合は、グリップをぐりぐりしながら徐々に引き抜きましたら、結構簡単に抜けました｡
純正のグリップを引き抜くことが出来れば後は、サイドブレーキレバーのブーツを付け替えて、付属のイモネジで固定すれば完成です。ブーツは、純正と同じくグリップにタイラップで締め付けて取り付けます。
ＡＴなんで、一度走り出してしまえば、殆どサイドブレーキレバーに触れることもないのですが、新鮮な感じにはなりました。
ボタンも銀色に塗ろうかと思ったのですが、外し方が解らないので止めました｡
メモ 48083km
オイル交換 [E46 その他]
久々にオイル交換しました。
基本的にＮＡエンジンでドノーマルですので、負荷は小さく、オイルは入っていればＯＫのはずですし、触ってみても綺麗なものですので、まだ交換しなくても良かった気もしますが交換してみました。
前々回の車検時は自分で交換するといってごまかしましたので、かれこれ４年は交換していません。走行距離は、１万キロ未満です。
大昔は、自分で交換したものですが、今は車の下に潜るのは怖いので極力避けたいので、オイルチェンジャーをモノタロウで調達しました。
これです。
本体ノズル：Φ10×900(mm)
延長ノズル：Φ6×900(mm)/1本、Φ8×900(mm)/1本
●適合： レベルゲージ穴径6mmまで
6.5リットル ５９８０円也
オイルも激安モノタロウで調達です。
MonotaRO
エンジンオイル SM/CF 10W-30
Ｅ４６は１００％化学合成油でないと駄目ですので（多分オイルシールとかの膨潤の関係だと思います）、それだけは注意しました。
交換はとても簡単であちこち汚すこともないですし、新しいオイルを入れ過ぎてしまっても簡単に抜けるので作業性は抜群でした。
オイルフィルターの交換には、３６ｍｍのソケットが必要です。これは、ストレート（ＳＴＲＡＩＧＨＴ）で購入しました。
今回ストレートでは、ブレーキオイル交換用のワンマンブリーダーも購入してみました。
いい加減、嫁とか子供にブレーキを踏んで貰わなくても済むようにです。
今度トライしてみます。
以下、その他オイル交換に必要なもの。
Ｅ４６オイルフィルター純正品番（前期後期共通）： 11427512300
BOSCH 参考品番： 1 457 429 262
廃油パック 6.5リットル
漏斗（1.5リットルのペットボトルの上側利用）
新しいオイルを入れようとしたら、漏斗がないととても無理そうでした。漏斗は持っていませんし、オイルジョッキなんぞはとっくの昔に捨ててしまっていましたので、少し困りましたが、目に付いたペットボトルをカットして使ってみました。
ピッタリフィットして、おかげ様で汚すことなく綺麗に入れることができました。
なお、前期型ですので、インジケーターのリセットは、以下の通りで出来ました。
（１）メーターパネル内の左側のノブを指で押し込んだ状態で、キースイッチをＡＣＣまで回す。
（２）しばらくすると、オイルインスペクションの距離表示の左上に表示されている、ｒＥＳＥｔ なる表示が点滅を開始する。
（３）ここで、一旦、指を離してノブを解放し、その後もう一度ノブを押せば、リセット完了です。
季節も良いので、走りに行きたいです。
基本的にＮＡエンジンでドノーマルですので、負荷は小さく、オイルは入っていればＯＫのはずですし、触ってみても綺麗なものですので、まだ交換しなくても良かった気もしますが交換してみました。
前々回の車検時は自分で交換するといってごまかしましたので、かれこれ４年は交換していません。走行距離は、１万キロ未満です。
大昔は、自分で交換したものですが、今は車の下に潜るのは怖いので極力避けたいので、オイルチェンジャーをモノタロウで調達しました。
これです。
本体ノズル：Φ10×900(mm)
延長ノズル：Φ6×900(mm)/1本、Φ8×900(mm)/1本
●適合： レベルゲージ穴径6mmまで
6.5リットル ５９８０円也
オイルも激安モノタロウで調達です。
MonotaRO
エンジンオイル SM/CF 10W-30
Ｅ４６は１００％化学合成油でないと駄目ですので（多分オイルシールとかの膨潤の関係だと思います）、それだけは注意しました。
交換はとても簡単であちこち汚すこともないですし、新しいオイルを入れ過ぎてしまっても簡単に抜けるので作業性は抜群でした。
オイルフィルターの交換には、３６ｍｍのソケットが必要です。これは、ストレート（ＳＴＲＡＩＧＨＴ）で購入しました。
今回ストレートでは、ブレーキオイル交換用のワンマンブリーダーも購入してみました。
いい加減、嫁とか子供にブレーキを踏んで貰わなくても済むようにです。
今度トライしてみます。
以下、その他オイル交換に必要なもの。
Ｅ４６オイルフィルター純正品番（前期後期共通）： 11427512300
BOSCH 参考品番： 1 457 429 262
廃油パック 6.5リットル
漏斗（1.5リットルのペットボトルの上側利用）
新しいオイルを入れようとしたら、漏斗がないととても無理そうでした。漏斗は持っていませんし、オイルジョッキなんぞはとっくの昔に捨ててしまっていましたので、少し困りましたが、目に付いたペットボトルをカットして使ってみました。
ピッタリフィットして、おかげ様で汚すことなく綺麗に入れることができました。
なお、前期型ですので、インジケーターのリセットは、以下の通りで出来ました。
（１）メーターパネル内の左側のノブを指で押し込んだ状態で、キースイッチをＡＣＣまで回す。
（２）しばらくすると、オイルインスペクションの距離表示の左上に表示されている、ｒＥＳＥｔ なる表示が点滅を開始する。
（３）ここで、一旦、指を離してノブを解放し、その後もう一度ノブを押せば、リセット完了です。
季節も良いので、走りに行きたいです。
車検完了 [E46 その他]
車に乗り始めてから３０年近くになりますが、今回初めて、ユーザー車検に挑戦してみました。
シートやステアリング、エアバッグが現状のままでは駄目です、と、車検の連絡のためにわざわざ電話をかけてきてくれたディーラーさんに嫌がられました。
元に戻して、また戻すのは相当面倒なので、それではと、こちらも面倒ではありますが、ユーザー車検に挑戦してみました。
ブレーキはパッド、ローター、ホースは交換したばかりですし、オイル漏れなど、特に不具合もないので、何もいじらず、予備テスターも通さず、そのままの状態で臨みました。
心配なのは、光軸、サイドスリップの他、前回のディーラー車検から変更されているところなど、
・ステアリング ナルディ３６Φ （エアバッグなし、ホーンボタンにはラッパのマークがついてます）
・ステアリング背面にピンポンスイッチ
・レカロシートＳＲ－３
・ブレーキローターはスリット付き
・ブレーキホースはステンレスメッシュ
・リヤスプリング 真っ赤な直巻き及び車高調整用アダプタ（前回の車検から２、３ｃｍは落ちたリヤの車高）
・前輪のはみ出し？ （タイヤ下側が見た目微妙な感じではありますが、面倒なのでそのまま行きます）
・バッテリ寿命（前夜に充電）
などなどです。
割と空いていると事前に電話で教えてもらった水曜日（火、木も空いているそうです）の９時３０位に行きました（午後２時以降も空いているそうです）。
案の定空いていて、車検場のおじさんが、ご自身でやったほうがよっぽど早くて楽でしょうね、と思われるくらい丁寧に、横につきっきりでアクセル踏めだとか、ブレーキ踏めだとか、コツはああだこうだと教えてくれました。
おじさん、ありがとう！！ （自分もおじさんですが）
事前情報から自分で挿すと思っていた排ガス測定用のプローブも知らない間に挿して測定してくれましたので、ボンネットの開け閉め以外、車から降りることもなく、全自動みたいで、とっても楽でした。
なお、マルチテスター手前で最低地上高不足が表示されました。
若い係員の方が専用のメジャーを持って登場して、小太りおじさんのせいかもしれないので降りてください、との指示に従い降車。手動計測してもＮＧ。大事なマルチテスターが壊れてしまうかもしれないのでレーンを変更してくれますかね？、みたいな話をしていました。
そんな話をしているうちに、別のベテランの方が登場して、ＢＭはアンダーカバーがどうたらこうたらと言いながら手動計測して、全然余裕でございます、そのままお進み下さい、となりました。
道交法の最低地上高不足なのか、マルチテスター保護のための最低地上高不足でもめていたのか私には良くわかりませんでしたが、良かったです。
結局、現状から、なんにもいじらずにそのまま通りました。
ちなみに、前回の車検から５０００ｋｍほど走行してました。発炎筒は準備していたのにチェックされませんでした。
あと、書類をはさむバインダーはとっても有効で、必需品だと思いました。なにせ、どこに行ってもバインダーごと渡してしまえば、担当の方が、ご自身でぱらぱらめくって必要な書類を探して処理してくれましたので。
とりあえずは、メデタシ、メデタシでした。
シートやステアリング、エアバッグが現状のままでは駄目です、と、車検の連絡のためにわざわざ電話をかけてきてくれたディーラーさんに嫌がられました。
元に戻して、また戻すのは相当面倒なので、それではと、こちらも面倒ではありますが、ユーザー車検に挑戦してみました。
ブレーキはパッド、ローター、ホースは交換したばかりですし、オイル漏れなど、特に不具合もないので、何もいじらず、予備テスターも通さず、そのままの状態で臨みました。
心配なのは、光軸、サイドスリップの他、前回のディーラー車検から変更されているところなど、
・ステアリング ナルディ３６Φ （エアバッグなし、ホーンボタンにはラッパのマークがついてます）
・ステアリング背面にピンポンスイッチ
・レカロシートＳＲ－３
・ブレーキローターはスリット付き
・ブレーキホースはステンレスメッシュ
・リヤスプリング 真っ赤な直巻き及び車高調整用アダプタ（前回の車検から２、３ｃｍは落ちたリヤの車高）
・前輪のはみ出し？ （タイヤ下側が見た目微妙な感じではありますが、面倒なのでそのまま行きます）
・バッテリ寿命（前夜に充電）
などなどです。
割と空いていると事前に電話で教えてもらった水曜日（火、木も空いているそうです）の９時３０位に行きました（午後２時以降も空いているそうです）。
案の定空いていて、車検場のおじさんが、ご自身でやったほうがよっぽど早くて楽でしょうね、と思われるくらい丁寧に、横につきっきりでアクセル踏めだとか、ブレーキ踏めだとか、コツはああだこうだと教えてくれました。
おじさん、ありがとう！！ （自分もおじさんですが）
事前情報から自分で挿すと思っていた排ガス測定用のプローブも知らない間に挿して測定してくれましたので、ボンネットの開け閉め以外、車から降りることもなく、全自動みたいで、とっても楽でした。
なお、マルチテスター手前で最低地上高不足が表示されました。
若い係員の方が専用のメジャーを持って登場して、小太りおじさんのせいかもしれないので降りてください、との指示に従い降車。手動計測してもＮＧ。大事なマルチテスターが壊れてしまうかもしれないのでレーンを変更してくれますかね？、みたいな話をしていました。
そんな話をしているうちに、別のベテランの方が登場して、ＢＭはアンダーカバーがどうたらこうたらと言いながら手動計測して、全然余裕でございます、そのままお進み下さい、となりました。
道交法の最低地上高不足なのか、マルチテスター保護のための最低地上高不足でもめていたのか私には良くわかりませんでしたが、良かったです。
結局、現状から、なんにもいじらずにそのまま通りました。
ちなみに、前回の車検から５０００ｋｍほど走行してました。発炎筒は準備していたのにチェックされませんでした。
あと、書類をはさむバインダーはとっても有効で、必需品だと思いました。なにせ、どこに行ってもバインダーごと渡してしまえば、担当の方が、ご自身でぱらぱらめくって必要な書類を探して処理してくれましたので。
とりあえずは、メデタシ、メデタシでした。
アクセルペダル [E46 その他]
ＧＷですが、今日も仕事しています。
前回少し触れましたが、Ｅ４６はアクセルペダルとブレーキペダルの段差が大きいので、アクセルペダルからブレーキペダルに踏みかえるときに、ブレーキペダルの裏側に靴が引っ掛かる感じがして嫌でした。
段差を少なくしたい訳ですが、例えばアクセルペダルとブレーキペダルにアルミカバーを付けると多少少なくなるようです。
でも、命綱的なブレーキペダルをアルミペダルにするのは危険な感じがしますので、全く興味が沸きません。
それなので、例えアクセルペダルとブレーキペダルのセット販売品を購入したとしても、アクセルペダルだけを使用することになるので何かもったいない感じがします。また、被せるアルミのアクセルペダルの厚みもそれ程厚くは無いので、間に何かを挟まないと段差をそれ程無くすことはできない感じです。
汎用品を探すという手もありますが、専用品でないと、Ｅ４６のようなオルガン式のアクセルペダルではピッタリと合致したものを探し出すのは難しそうです。
色々悩んでネット検索していましたら、機転の利く方がいらっしゃって、純正のアクセルペダルを２枚重ねて使用している、との情報がありました。
数年前の話ですが、真似して２枚重ねで使用しています。
純正のアクセルペダルは厚み（１ｃｍ以上あったように記憶しております）もたっぷりあるので段差も無くなるし、見栄えも違和感なしで満足です。
ついでに、ヒール＆トーもやり易くなりました。
品番35411158660 金額３６３３円（当時）
前期型の品番です。アクセルワイヤのない後期型は違うと思いますので、ご注意下さい。
前回少し触れましたが、Ｅ４６はアクセルペダルとブレーキペダルの段差が大きいので、アクセルペダルからブレーキペダルに踏みかえるときに、ブレーキペダルの裏側に靴が引っ掛かる感じがして嫌でした。
段差を少なくしたい訳ですが、例えばアクセルペダルとブレーキペダルにアルミカバーを付けると多少少なくなるようです。
でも、命綱的なブレーキペダルをアルミペダルにするのは危険な感じがしますので、全く興味が沸きません。
それなので、例えアクセルペダルとブレーキペダルのセット販売品を購入したとしても、アクセルペダルだけを使用することになるので何かもったいない感じがします。また、被せるアルミのアクセルペダルの厚みもそれ程厚くは無いので、間に何かを挟まないと段差をそれ程無くすことはできない感じです。
汎用品を探すという手もありますが、専用品でないと、Ｅ４６のようなオルガン式のアクセルペダルではピッタリと合致したものを探し出すのは難しそうです。
色々悩んでネット検索していましたら、機転の利く方がいらっしゃって、純正のアクセルペダルを２枚重ねて使用している、との情報がありました。
数年前の話ですが、真似して２枚重ねで使用しています。
純正のアクセルペダルは厚み（１ｃｍ以上あったように記憶しております）もたっぷりあるので段差も無くなるし、見栄えも違和感なしで満足です。
ついでに、ヒール＆トーもやり易くなりました。
品番35411158660 金額３６３３円（当時）
前期型の品番です。アクセルワイヤのない後期型は違うと思いますので、ご注意下さい。
シューズ [E46 その他]
いつも運転するときに履いている靴のソールが剥がれてしまいました。
スニーカータイプのドライビングシュースです。
ソールが薄く、かつ横にはみ出していないので、ブレーキペダルの後ろ側に靴が引っ掛かるようなことがなく、安心して運転することができたので、とても気に入っていたのですが、残念です。
近所の靴屋や巨大スポーツ用品店には、あまりこのタイプの靴はおいていません。
どうしたものかと悩んでいましたら、あるときレーシングシューズを履いて運転している人を見てしまいました。
想像もしていなかったのですが、その手があったか！！
ということで値段も手頃なレーシングシューズ（カートシューズかも？）を買うことにしました。
あちこち探すのも面倒でしたので、ネットで注文して楽しました。
ちょっとソールが硬い感じもしますが、まあ満足です。
少し小さめを買ったのですが、ちょっときついです。
スニーカータイプのドライビングシュースです。
ソールが薄く、かつ横にはみ出していないので、ブレーキペダルの後ろ側に靴が引っ掛かるようなことがなく、安心して運転することができたので、とても気に入っていたのですが、残念です。
近所の靴屋や巨大スポーツ用品店には、あまりこのタイプの靴はおいていません。
どうしたものかと悩んでいましたら、あるときレーシングシューズを履いて運転している人を見てしまいました。
想像もしていなかったのですが、その手があったか！！
ということで値段も手頃なレーシングシューズ（カートシューズかも？）を買うことにしました。
あちこち探すのも面倒でしたので、ネットで注文して楽しました。
ちょっとソールが硬い感じもしますが、まあ満足です。
少し小さめを買ったのですが、ちょっときついです。
平均有効圧力（Pme） [E46 その他]
妄想です。
エンジンがどのくらい頑張って燃焼して出力しているかを表す指標として、平均有効圧力（Pme）というのがあります。ピストンが１サイクル中どのくらいの平均圧力で押されているかというものです。
Pme＝Ｔ・１.256／V＝ＰＳ・９００／（Ｖ・Ｎ）
Ｔ：トルク、Ｖ：排気量、ＰＳ：馬力、Ｎ：エンジン回転速度 単位は割愛します。
この値が大きいほど、エンジンは頑張っているので、燃焼圧力も高くなるため、高剛性が要求されると共に、熱負荷も高いことになります。
例えば、
ＧＴ－Ｒは、３７７９ｃｃで、６０ｋｇ・ｍ／５２００ｒｐｍ、４８５ＰＳ／６４００ｒｐｍらしいので、
トルク点で、Ｐｍｅ＝１７．９ｋｇｆ／ｃｍ２
出力点で、Ｐｍｅ＝１９．８になります。
ランエボは、
トルク点で、Ｐｍｅ＝２０．８
出力点で、Ｐｍｅ＝２７．０
インプレッサは、
トルク点で、Ｐｍｅ＝２１．８
出力点で、Ｐｍｅ＝２７．１
と凄いことになっています。
一方、Ｅ４６ ３２０i（前期）は、１９９０ｃｃ、１９．４ｋｇ・ｍ／３５００ｒｐｍ、１５０ｐｓ／５９００ｒｐｍですので、
トルク点は、Ｐｍｅ＝１２．２、
出力点は、Ｐｍｅ＝１１．３です。
インプの半分くらいの頑張り方です。
では、現行Ｍ３ではどうかと言いますと、３９９９ｃｃ、４０．８ｋｇ．ｍ／３９００ｒｐｍ、４２０ｐｓ／８３００ｒｐｍですので、
トルク点は、Ｐｍｅ＝１１．３、
出力点は、Ｐｍｅ＝１２．８です。
ということで、320ｉとあまり変わりません。
基本、自然吸気エンジンは、吸い込める吸入空気量に限界があるので、理論空燃比の関係から自ずと燃料噴射量も決まってくるので、Ｐｍｅには大きな差がありません。
ちなみに、
スカイライン２５０ＧＴで、トルク点Ｐｍｅ＝13．2、出力点Ｐｍｅ＝１２．７です。
ビッツでも、トルク点Ｐｍｅ＝１１．４、出力点Ｐｍｅ＝１０です。
Ｆ１でも、２４００ｃｃ、７２０ｐｓ／１８０００ｒｐｍらしいので、出力点でＰｍｅ＝１５程度です。
相当頑張って吸排気系をチューニングしても自然吸気であるため限界があって、Ｐｍｅ的にはあまり大きくありません。
自然吸気エンジンで出力を上げるには、排気量を上げるか回転数を上げることしかあまり有効な手段はないということです（Ｐｍｅに計算上含まれてしまいますが、フリクションの低減もあります）。
ちなみに、８３００ｒｐｍまで回るエンジンは別としても、自然吸気エンジンは、例え全開で運転していても、熱負荷的には過給機付きの高性能エンジンの中負荷（ハーフスロットル）以下で運転しているようなもんですから、赤ちゃんみたいな使い方になりますので、各部の摩耗も少なきゃオイルも綺麗なものです。
逆に、オーバークールというかそっち系の方が心配になるくらいです。
ということで、自分は、自然吸気エンジンは、なにかに憑り依かれたかのようなまめなオイル交換は必要ないと思います。
あと、ＲＯＭチューンも、自然吸気エンジンの場合、過給機付きエンジンのように簡単に吸入空気量を増やせるものではないので、出力向上代はあまり期待できないと思います。
あるとすれば、例えば、今あるのかどうか知りませんが昔のモード点逃がしとか、エンジンラインアップの関係や、燃費や排気性能の関係などから無理に燃料供給量を少し絞っているようなエンジンだけだと思います。
エンジンがどのくらい頑張って燃焼して出力しているかを表す指標として、平均有効圧力（Pme）というのがあります。ピストンが１サイクル中どのくらいの平均圧力で押されているかというものです。
Pme＝Ｔ・１.256／V＝ＰＳ・９００／（Ｖ・Ｎ）
Ｔ：トルク、Ｖ：排気量、ＰＳ：馬力、Ｎ：エンジン回転速度 単位は割愛します。
この値が大きいほど、エンジンは頑張っているので、燃焼圧力も高くなるため、高剛性が要求されると共に、熱負荷も高いことになります。
例えば、
ＧＴ－Ｒは、３７７９ｃｃで、６０ｋｇ・ｍ／５２００ｒｐｍ、４８５ＰＳ／６４００ｒｐｍらしいので、
トルク点で、Ｐｍｅ＝１７．９ｋｇｆ／ｃｍ２
出力点で、Ｐｍｅ＝１９．８になります。
ランエボは、
トルク点で、Ｐｍｅ＝２０．８
出力点で、Ｐｍｅ＝２７．０
インプレッサは、
トルク点で、Ｐｍｅ＝２１．８
出力点で、Ｐｍｅ＝２７．１
と凄いことになっています。
一方、Ｅ４６ ３２０i（前期）は、１９９０ｃｃ、１９．４ｋｇ・ｍ／３５００ｒｐｍ、１５０ｐｓ／５９００ｒｐｍですので、
トルク点は、Ｐｍｅ＝１２．２、
出力点は、Ｐｍｅ＝１１．３です。
インプの半分くらいの頑張り方です。
では、現行Ｍ３ではどうかと言いますと、３９９９ｃｃ、４０．８ｋｇ．ｍ／３９００ｒｐｍ、４２０ｐｓ／８３００ｒｐｍですので、
トルク点は、Ｐｍｅ＝１１．３、
出力点は、Ｐｍｅ＝１２．８です。
ということで、320ｉとあまり変わりません。
基本、自然吸気エンジンは、吸い込める吸入空気量に限界があるので、理論空燃比の関係から自ずと燃料噴射量も決まってくるので、Ｐｍｅには大きな差がありません。
ちなみに、
スカイライン２５０ＧＴで、トルク点Ｐｍｅ＝13．2、出力点Ｐｍｅ＝１２．７です。
ビッツでも、トルク点Ｐｍｅ＝１１．４、出力点Ｐｍｅ＝１０です。
Ｆ１でも、２４００ｃｃ、７２０ｐｓ／１８０００ｒｐｍらしいので、出力点でＰｍｅ＝１５程度です。
相当頑張って吸排気系をチューニングしても自然吸気であるため限界があって、Ｐｍｅ的にはあまり大きくありません。
自然吸気エンジンで出力を上げるには、排気量を上げるか回転数を上げることしかあまり有効な手段はないということです（Ｐｍｅに計算上含まれてしまいますが、フリクションの低減もあります）。
ちなみに、８３００ｒｐｍまで回るエンジンは別としても、自然吸気エンジンは、例え全開で運転していても、熱負荷的には過給機付きの高性能エンジンの中負荷（ハーフスロットル）以下で運転しているようなもんですから、赤ちゃんみたいな使い方になりますので、各部の摩耗も少なきゃオイルも綺麗なものです。
逆に、オーバークールというかそっち系の方が心配になるくらいです。
ということで、自分は、自然吸気エンジンは、なにかに憑り依かれたかのようなまめなオイル交換は必要ないと思います。
あと、ＲＯＭチューンも、自然吸気エンジンの場合、過給機付きエンジンのように簡単に吸入空気量を増やせるものではないので、出力向上代はあまり期待できないと思います。
あるとすれば、例えば、今あるのかどうか知りませんが昔のモード点逃がしとか、エンジンラインアップの関係や、燃費や排気性能の関係などから無理に燃料供給量を少し絞っているようなエンジンだけだと思います。
