点火プラグ（イリジウム）

前回点火プラグについて妄想しましたので、ついでに妄想します。

興味は全くなかったのですが、イリジウムプラグっていうのが偶に目に付くことがあったので、メーカーのＨＰを訪ねてみました。

すると、眉唾の情報のなかに、飛火電圧が下がるってありました。

飛火電圧が下がるってことは、点火時期を弄らなければ、ノーマルプラグより早い時期に点火されることになりますよね？
これって、実質的に着火時期が早まるので、折角ＭＢＴ（Minimum spark advance for Best Torque）を目指して点火タイミングテーブルとか頑張って作成してるのに、出力ダウン、燃費ダウンの悪い方向に作用することになっているように思いますけど。。。
ノッキングが発生しない範囲で、最大トルクを出せる点火時期（着火時期）まで、できる限り点火時期を遅らせることが基本ですが、僅かではあるかもしれませんが、それに逆行することになっていると思います。

無理だとはおもいますけどマニュアル作業で点火時期を試行錯誤で微調整してみたところで、失火等が発生していないエンジンでは、純正プラグと比較して出力性能とか燃費性能で有利なことはないので、無駄な労力になると思います。

ということで、自分は点火プラグというか点火系は、エンジンノーマルである限り純正です。

点火プラグ

妄想です。

プラズマなんとかとか、アーシングとかで、点火プラグの火花を強くするとエンジン性能は向上しますでしょうか？
円滑に運転できている通常のノーマルエンジンであれば無理な話です。チューニング等して燃調が狂って失火が発生してるとかであれば、多少改善されることはあるかとは思いますが。

火花点火エンジンは、理論空燃比に調整された混合気を火花によって着火して燃焼させるわけですが、火花は燃焼開始のキッカケに過ぎず、一旦着火した後は、火炎伝播という形態で燃焼はシリンダ内全体に進行していきます。
よって、燃焼（出力性能等）を左右するのは火炎伝播速度であって、火花の強度には関係のないことなのです。

例えば、シリンダ内の端から端までスパークが飛んでいるとかであればその強度が影響することにはなるでしょうけど。
また、ツインスパークのように、離れた位置に複数の火種があれば、火炎伝播しなければならない距離が短くなりますので燃焼への影響は大きくなるとは思いますけど。

ということで、自分は点火プラグは純正です。

アンサーバック他

E46ですが、
何も頼まない標準状態ですと、リモコンキーで施錠したときのハザードのアンサーバックとかもなかったような気がします。

自分は、施錠時にアンサーバックがないと確認できず不安なので、ハザードでアンサーバックするようにして貰っています。
キー設定とかプログラムの設定変更でできるので、ディーラーに頼んでも、手数料だけで済むはずです。

また、例えば車速３０ｋｍ以上で自動施錠するようなこともできたかと思います。

他にも色々できたと思いますので、何か足りなくて不便だとお思いの方は、ディーラーに相談してみることをお薦めします。

ちなみに、リモコンボタンを長押しすると、窓が空いたりすることを最近知りました。知らないことが多いです。

グローブ

いつ買ったのかも良く憶えていません。
でも、２０年位は経っていると思います。普段は使いませんので、グローブボックスの肥やしになっています。
多分何かの走行会のために急遽買ったような気もします。
ググっても出てきませんので、かなり骨董化しているようです。


それまで使っていたものに比べて、革があまり薄くない印象を持った記憶がありますが、その分丈夫で破れないみたいです。
破れたら、シンプソンのが欲しいです。

ヒューズボックスから電源

暗いところに車を保管しているので、ソーラーバッテリーが役に立たないため、レーダーにもバッテリーから電力供給が必要です。
Ｅ４６の前側のシガーソケットは常時ＯＮですので、ここに繋ぐとバッテリーには良くなさそうですし、毎回シガーソケットから抜き差しするのも面倒です。後側のシガーソケットは、ＡＣＣと連動しているとどこかで見ましたが確認はしていません。

そこで、自分は、ヒューズボックスの空いているＡＣＣ電源から、電源を取っています。
こんな感じのものを購入して



こんな感じで空きのＡＣＣ電源（写真では２３番ですが、他にも２、３個所空きのＡＣＣ電源があった記憶があります）から電源を取っています。ヒューズボックスやグローブボックスには、割と隙間があるので、何も加工せずに、コードを配線することができます。アースは付近のビス（ボディと電気的に接続可能なビスです）に共締めです。

K&Nエアクリーナー

妄想です。

エンジンの吸気系（エアクリーナーから外気までのパイプも含みます）ですが、その長さですとか、径ですとか、エアクリーナーボックスの容積ですとか、これらを変更しますと、吸気慣性過給効果に影響します。というか、これらが同調点を決定しているパラメータです。吸気系の変更による同調点の変化は、シミュレーションは勿論、実機のベンチテストにおいて再現性高く明確に現れます。
従って、例えば、キノコ型のエアクリーナーにリプレイスしてしまって、吸気系長さが短くなったり、エアクリーナーボックスを外してしまいますと、同調点が高速側に移動して低速トルクが出なくなります。ただし、通気抵抗が減りますので、出力点では出力が向上するかも知れません。この傾向は、ターボエンジンでも同じです。
最高出力回転付近での出力を優先するなら、それもありなんでしょうけど、折角、メーカーのエンジニアが、何度もベンチテストして、搭載レイアウトの制約の中で、慣性過給効果を最大限発揮できるようにしてくれているのに、簡単に変更するのはもったいないと思います。ちなみに、慣性過給の有無で充填効率で１０～２０％程度違ってくると思います。
そこで、自分は、エアクリーナーは純正リプレイスを使用することにしています。
通気抵抗は小さい方が出力性能的には良いですので、誤差範囲だとは思いますが、Ｋ＆Ｎを使用しています。集塵性能はわかりません。


次は、ＨＫＳのスーパーハイブリッドフィルターも試してみたいです。

MP3対応CDチェンジャー

カーオーディオにはあまり興味はないのですが（家のオーディオには多少興味があります）、MP3対応のＣＤチェンジャーが欲しくて色々ネット検索して、探し出して取り付けています。

当時、デジタルワークスさんで、トランクルーム内のＣＤチェンジャーの配線（ＣＤチェンジャーの有無に関わらず全ての車両にＣＤチェンジャー用の配線はされているようです）をそのまま利用して、ソニーのＭＰ３対応プレーヤーを取り付けることができるアダプターを見つけました。
今はデジタルワークスさんでは取り扱いはないようですが、どうやら海外製品を輸入販売していたようです。値段は２諭吉程度しましたが、今検索しますと現地では１万円に満たない感じです。
パーツナンバー　「BMW01SON」というものです。

ＣＤチェンジャーは、ソニーの「CDX-757MX」というもので、ＭＰ３再生可能で、ＣＤ－Ｒ，ＣＤ－ＲＷ対応で、１０連奏のものです。他のＣＤチェンジャーでも使えるのかどうかは不明です。

取り付けは、配線をそのまま接続するだけで、車内の純正デッキで再生可能です。
ＭＰ３対応なので、週末の半日ドライブでは、到底聞き切れない曲数が入ります。
例え、何曲入ったとしても、
Sarah McLachlan、Ｅｎｙａ、Norah Jones, Melody gardotや, 最近ではＳａｄｅなど、お気に入りの女性ヴォーカルのヘビーローテーションになることには変わりないのですけれど。

オーディオビジュアル関係で何かお探しの方は、デジタルワークスさんを覗いてみると面白いものが見つかるかも知れません。